Privire generală asupra transporturilor feroviare pe plan mondial
Încă din secolul al XVIII-lea, în minele de cărbuni din Anglia a existat preocuparea creerii unui mijloc de transport care să faciliteze transportul vagoanelor de cărbuni la suprafaţă. Astfel, în 1738, la Whitehaven (Anglia), se fabrică primele şine de lemn, acoperite cu lame de fontă, pentru a le apăra de uzură, se spune într-o lucrare realizată în cadrul Serviciului de Informare Bibliografică de la Biblioteca Metropolitană Bucureşti. După mai multe experimente menite să ajute la realizarea unui mijloc de transport rapid, în 1795 se construieşte prima cale ferată din lume, pe care vagoanele erau trase de cai.
Aceasta a fost construită în Anglia, între Cardiff şi Merthyr-Tydfill, atât pentru mărfuri cât şi pentru persoane.
În 1825, George Stephenson realizează prima locomotivă cu abur din lume, numit “Locomotion”, pentru linia Stockton-Darlington (58 Km). Locomotiva remorca un tren de 90 de tone, vagoane de călători şi de marfă. Urmează în 1828 în Franţa, în 1830 în S.U.A. şi în 1834 în Rusia.
În 1830 se construieşte în S.U.A. prima locomotivă cu abur “Torn Thuinb”, care înaugurează prima cale ferată nord-americană (Charleston - Augusta). În acelaşi and, la 15 septembrie s-a inaugurat calea ferată Liverpool – Manchester pe care a intrat primul tren de persoane cu locomotivă cu abur. S-a stabilit ecartamentul de 1,435m, valabil până astăzi în majoritatea ţărilor. Excepţie fac Rusia – 1,524m, Argentina, Chile, India şi Spania – 1,676m.
Cinci ani mai târziu, se inaugurează oficial prima linie de cale ferată din Europa continentală: Bruxelles – Malines. Linia avea o o lungime de 20,4 Km. Pentru a străbate această distanţă se foloseau trei locomotive care circulau cu o viteză de circa 12 Km pe oră.
Cercetările în acest domeniu au continuat şi în 1838 scoţianul Robert Davidson construieşte o locomotivă electrică , alimentată de o baterie de pile electrice. A circulat o scurtă perioadă între Edinburgh şi Glasgow, fiind distrusă de constructorii de locomotive cu abur.
Anul 1851 aduce căilor ferate o serie de noi realizări: se inventează frâna electrică, se crează un sistem de semnalizare, se realizează prima centralizare a controlului traficului pe calea ferată dintr-un singur birou şi se înaugurează cea mai lungă cale ferată la acea dată, Petersburg – Moscova (644 Km). Cincisprezece ani mai târziu, inginerul american Georg Mortimer Pullman realizează primul vagon de dormit, după ce, în 1858, construise primul vagon clasă pentru pasageri, cu coridor longitudinal şi compartimente. Câţiva ani mai târziu, se inventează semnalul de alarmă cu aer comprimat.
În anul 1879, inginerul german Werner von Siemens construieşte prima locomotivă electrică din lume, pe care o prezintă la expoziţia industrială de la Berlin.
După 1900, apar noi invenţii menite să îmbunătăţească transporturile feroviare. Astfel apar locomotivele turboelectrice, locomotivele cu motor Diesel, locomotivele cu abur de înaltă presiune (60 atm).
În ultimul timp se fac cercetări şi s-au dezvoltat trenuri de mare viteză (de exemplu, trenurile din Japonia), care străbat distanţe mari într-un timp scurt, lucru la care nici nu se gândeau inventatorii de acum un secol.
Privire generală asupra transporturilor feroviare în România
Construirea cailor ferate a început după unificarea Principatelor şi făurirea Statului Român.
Întrucât fondurile necesare erau foarte mari, iar resursele ţării reduse, s-a ales solutia concesionarii constructiei, angajând câteva companii străine (I.T. Barclay, von Ofenheim, H.B. Strussberg, G.B.
Crawley).
Între anii 1869 şi 1879 acestea au construit şi au administrat 1377 km de linii de cale ferată.
În aceeaşi perioadă de timp, în Transilvania, Banat şi Bucovina au fost construite linii în lungime de 1697 km, prima linie în lungime de 62,5 km fiind terminată în anul 1856. Aceasta linie era folosită pentru transportul cărbunelui şi lega oraşul Oraviţa de portul Baziaş.
În 1880, după războiul ruso-româno-turc, România a devenit regat şi şi-a dobândit independenţa, având astfel posibilitatea să răscumpere căile ferate construite de concesionari şi să dea startul unui important program de constructie de linii de cale ferată, necesare dezvoltării economice a întregii ţări.
Până la primul război mondial (1914 - 1918) au fost construiţi 2463 km de noi linii de cale ferată, principalele obiective fiind joncţiunile suplimentare la frontiere şi conectarea tuturor porturilor dunărene şi a portului maritim Constanţa cu reţeaua feroviară. Pentru a conecta acest port maritim a trebuit să fie construit un sistem de trei poduri de metal cu o lungime totală de 4088 m.
Această lucrare, cea mai mare din Europa în anul 1895, a fost conceputa, proiectata si realizata de inginerul român Anghel Saligny.
Primul război mondial a adus importante pagube reţelei feroviare din România, inclusiv în ceea ce priveşte materialul rulant. După război, procesul de unificare a ţării s-a încheiat. Transportul feroviar a trebuit să găseasca o noua cale, în acord cu noile cerinţe economice, politice şi spirituale ale ţării.
În perioada interbelică (1920-1940), administraţia CFR a facut eforturi pentru restaurarea patrimonului distrus în perioada războiului şi pentru modernizarea liniilor, a materialului rulant şi a sistemului de semnalizare.
Dublarea liniilor s-a extins (635 km de linii duble), s-au construit staţii de manevră importante, iar parcul de vagoane si locomotive cu aburi a fost complet reînnoit. În acea perioada a avut loc instalarea primului sistem electrodinamic de centralizare Thomson-Houston în Gara de Nord (în 1932 fiind unul din primele din Europa), ca şi dotarea a 300 de staţii cu echipament de centralizare electromecanică.
S-au construit 350 km de linii noi şi s-au început lucrările la multe linii care traversau Carpaţii, terminate după război. Pe una din aceste linii, Braşov - Întorsura Buzăului, a fost construit cel mai lung tunel din ţară (tunelul Teliu, cu 4370 m de linie dubla).
Al doilea război mondial (1941-1945) a distrus o parte importanta a reţelei feroviare din România, în special lucrări de artă - tuneluri, poduri si viaducte. Perioada postbelică a fost marcată, la început, de reconstrucţia reţelei. Până în 1960 au mai fost terminate încă trei linii care traversau Carpaţii, cea mai importanta fiind Bumbeşti-Livezeni, cu o lungime de 31 km, una din cele mai dificile construcţii feroviare de pe continent, cu multe lucrari de arta (40 tuneluri, 109 poduri şi viaducte, cu o lungime totala de 15 km).
Între 1960 şi 1985 căile ferate au beneficiat de lucrări de modernizare – dublare de linii, înlocuirea progresiv a tractiunii pe aburi cu cea Diesel-electrică si electrificarea principalelor linii.
În aceasta perioadă 660 staţii au fost dotate cu echipamente de centralizare electrodinamică, 22 depouri au fost mecanizate, a fost introdus transportul în transcontainere şi s-au construit clădiri pentru călători. De asemenea reţeaua a fost extinsă cu 1000 km de linii noi, în special în zona carboniferă Oltenia - astfel, lungimea totala a reţelei a atins 11430 km, dintre care 2986 km de linie dublă şi 3870 km de linie electrică.
În prezent, reţeaua de Căi Ferate Române dispune de:
22.201 km lungime cale ferată desfăşurată
14.217 km linie curentă
7.984 km linii de staţie de cale ferată
6657 vagoane calatori
140793 vagoane marfa
3318 locomotive
1060 locomotive electrice în mare majoritate de 5100 kW
1497 locomotive diesel electrice în mare majoritate de 2100 CP
761 locomotive diesel hidraulice, cu puteri înstalate de 450, 700 si 1250 CP
Reţeaua Căilor Ferate Române este formată în general din linii cu ecartament normal, dar sunt exploatate şi şapte linii cu ecartament îngust, în lungime de 450 km, precum si cinci linii cu ecartament larg în lungime de 106 km.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu